משירות האוויר של ההגנה לחיל האוויר

מטייסי מחלקת הטיס של הפלמ"ח. מימין: שמואל וודלס, אלי פיינגרש (איל) ויהודה פופקו (ארבל)

מושב נבטים הוא יישוב מבודד השוכן כ־10 ק"מ מזרחית לבאר שבע. במאי 1950 סיפר תושב המושב לכתב מעריב: "המושב הותקף לראשונה בדצמבר 1947, סמוך לפרוץ מאורעות הדמים. לפתע הופיע "פרימוס" שהתקיף את הבדווים הצרים על הישוב באש מכונת ירייה. הבריטים מצאו שאין זה הוגן מצד ישוב יהודי מבודד ומנותק בנגב להתגונן בעזרתו של מטוס פרימיטיבי. מכל מקום שכני נבטים למדו לקח".1

בעקבות הטיסה הזאת, שהייתה הגיחה ההתקפית הראשונה בתולדות התעופה העברית,2 רשם בן־גוריון ביומנו: "הדבר הספיק כבר להגיע לערבים בירושלים ועשה רושם כביר". ואולם, הבריטים שסברו שאין זה "הוגן" מיהרו לפרסם התרעה חמוּרה: "כל מטוס יהודי שיפעיל נשק - יופל".3 ואכן, זה היה לא "הוגן". בחודשים הראשונים של מלחמת העצמאות, לפני פלישת הצבאות הסדירים של מדינות ערב, היה לארגון ההגנה יתרון משמעותי על היישוב הערבי בארץ־ישראל - רק לרשותו עמד כוח אווירי.

אמנם מדובר היה במספר קטן של מטוסים קלים, אך באמצעותם ניתן היה לסייע באש ליישובים ולכוחות מותקפים, ולהביא מודיעין בזמן אמיתי באמצעות סיורי אוויר ותצלומי אוויר. תרומתם העיקרית של המטוסים הייתה בשמירת הקשר עם היישובים המנותקים בכל רחבי הארץ - בגוש עציון, בנגב ובגליל. המטוסים הטילו תחמושת והספקה ופינו פצועים, ובכך סייעו למוטט את הדוקטרינה הערבית המרכזית שהתמקדה במלחמה על הדרכים ופעלה להטלת מצור על היישובים היהודיים.

בשונה מכוח ימי ומכוח יבשתי, שהם אמצעי לחימה המוּכרים אלפי שנים, היה המטוס כלי מלחמתי חדש יחסית ולא מוּכר. העלות של רכישתו ושל הכשרת הצוותים הייתה גבוהה מאוד, בוודאי לנוכח היכולות הכספיות הדלות של ההגנה. לא בכדי השיב אליעזר קפלן, מנהל מחלקת הכספים של הסוכנות היהודית, כשקיבל בקשה לרכוש מטוסים: "פרה אחת בקיבוץ שווה בשבילי יותר מכל האווירונים שלנו".4 נוסף על המחיר הישיר מחייב מטוס תשתית קרקעית מסודרת. כמו כן קיימת שאלה בסיסית: כיצד להסתירו בתנאי מחתרת מעיני הבריטים - הרי לא ניתן להטמינו בסליק המיועד לרובים ולמקלעים.

במהלך השנים צצו ועלו רעיונות לפיתוח כוח אווירי למטרות ביטחוניות. הוקמו כמה מועדוני טיסה ודאונים, בעיקר למטרות ספורט ופנאי, אך בכל אלה לא היה פתרון לסוגיות הבסיסיות שהוזכרו לעיל. ראשי ההגנה, שראו בארגון הזה את הצבא של המדינה שבדרך, האמינו בכל זאת שכוח צבאי כזה זקוק גם לכוח אווירי שיש להכינו מראש. ואולם, לא רק מבט לעתיד חייב הקמת כוח אווירי - גם המאורעות שפרצו ב־1936 (המרד הערבי הגדול) הפכו את המטוס לכלי חיוני. בעניין הזה כתב אליהו גולומב, המצביא הלא מוכתר של ההגנה ביולי 1936: הניסיון של הימים האלה הראה לנו כי אחד הצרכים החיוניים שלנו בארץ בימי מאורעות הוא להבטיח לנו אפשרויות של קשר פנימי בארץ, ובמקרים ידועים גם אפשרות של קשר דרך ארצות שכנות, מבלי להזדקק לכבישים ומסילות ברזל. זה הניע אותנו לאמץ התחלות של תעופה בארצנו.5

מטוסי שירות האוויר בשדה בדב, תל־אביב

הרעיון המקורי של גולומב כדי להסדיר את הסוגיות הקשורות להפעלת כוח אווירי היה: "ליסד חברה בעלת מניות, שתגש לסדור הענין על יסודות עסקיים. [...] החברה הזו תהיה בעלת המטוסים".6 כך, תחת מטרייה של חברה עסקית, אפשר יהיה לרכוש מטוסים, לאמן צוותים ולבנות תשתית תעופתית. ואכן, ביולי 1936 הוקמה חברת "אוירון". גולומב מינה את רעו וגיסו דב הוז לאחראי מטעם ההגנה על פיתוח התעופה הביטחונית, ויחד עם יצחק בן־יעקב, המנהל בפועל, הם ניהלו את החברה.

בסיסהּ של החברה היה בעמק הירדן, בין היתר כדי להתרחק מעינם הפקוחה של הבריטים. שם, באפיקים, נפתח במרס 1938 קורס הטיס הראשון של חברת "אוירון". ב־20 ביולי 1939, לאחר כ־15 חודשי אימונים, הוענקו בטקס רב משתתפים כנפי טיסה לתשעת בוגרי הקורס.7

במקביל לפעילות בבית־הספר לטיסה פעלו מטוסי חברת "אוירון" במשימות ביטחוניות רבות כדי לסייע לארגון ההגנה. המטוסים ביצעו טיסות למשימות שונות, בהן תצפית ופינוי נפגעים. אחת הפעולות הבולטות הייתה בעת העלייה לחניתה במרס 1938. מטוס ליווה את כל תהליך העלייה על הקרקע, ושימש מעין חפ"ק מוטס שדיווח לכוחות על הקרקע על המתרחש בסביבתם.

עם פרוץ מלחמת־העולם השנייה חלו שינויים גדולים גם בתחום התעופה הביטחונית בארץ. בשנים הראשונות של המלחמה המשיכה חברת "אוירון" בפעילותה - הן בקיום טיסות מסחריות, והן בהכשרת טייסים. כך, לדוגמה, הוכשרו עד אוקטובר 1940 למעלה מ־60 טייסים בבית־הספר של החברה. רבים מהם היו מראשי ארגון ההגנה, ובהם: יוחנן רטנר, שלמה רבינוביץ (שמיר) ואליהו כהן (בן־חור).

ב־28 בדצמבר 1940 נהרגו דב הוז ויצחק בן־יעקב בתאונת דרכים סמוך ליישוב פרדסיה שבשרון.8 מותם של השניים פגע בהמשך פעילות החברה ובמעמדה במוסדות הלאומיים.

במקביל התפתחה בתוך הפלמ"ח, הכוח המגויס של ארגון ההגנה, שהוקם במאי 1941, מחלקת הטיס. תפיסת העולם שהנחתה אותם הייתה ברוח האמירה שיוחסה  ליצחק שדה, שהקים את הפלמ"ח ופיקד עליו, שלפיה איש הפלמ"ח "ראוי שיהיה ורסטילי, כמו ברווז: קצת שט, קצת עף והרבה הולך".

ביוני 1943 ארגן מטה הפלמ"ח, באישורו של מטה ארגון ההגנה, את קורס הדאייה הראשון, ובו השתתפו 26 חניכים. בהמשך הוכשרו הבוגרים בקורסי הטיס של חברת "אוירון". בסך־הכול הוכשרו במסגרת מחלקת הטיס של הפלמ"ח 34 טייסים, בהם טייסת אחת.9 רבים מהם מילאו תפקידי מפתח בשורות חיל האוויר הישראלי במלחמת העצמאות ואחריה.

השינוי הגדול בתחום התעופה הביטחונית בתקופת מלחמת־העולם השנייה נעשה על־ידי הבריטים. חיל האוויר הבריטי בנה באותה תקופה בארץ־ישראל עשרות מתקנים, מהם כמה שדות תעופה גדולים, שחלקם משרתים את חיל האוויר הישראלי עד היום, בין היתר: רמת דוד, תל נוף וחצור. בנוסף גייס חיל האוויר הבריטי מאות גברים ונשים, רובם חברי ההגנה, והכשיר אותם למגוון תפקידים בשורותיו. בתחילה הכשיר אנשים לתפקידי קרקע בלבד, ובהמשך לתפקידי טיסה. גם אלה, שרובם היו חברי ההגנה, היוו בהמשך תשתית של כוח האדם בחיל האוויר הישראלי, וכמה מהם היוו את שדֵרת הפיקוד שלו.10

עם תום מלחמת־העולם השנייה שררה תחושה שחברת "אוירון" מתקשה לשוב ולקום על רגליה, ולכן החליטה הסוכנות היהודית להקים מסגרת שתרכז את כל הגורמים שעסקו בתעופה בארץ. במרס 1945 הוקמה המועצה הכללית לתעופה בארץ־ישראל. ארגון ההגנה היה הגוף המרכזי במועצה, ועל־פי החלטת ראש המפקדה הארצית משה סנה, מוּנה יהושע אייזיק (אשל), חבר מִפקדת ההגנה, לראש המועצה.11

בשנים שלאחר מלחמת־העולם השנייה מילאו טייסי מחלקת הטיס של הפלמ"ח את המשימות העיקריות של הפעילות האווירית הביטחונית - זאת במסגרת טיסות ההכשרה והרענון במטוסי חברת "אוירון". בתחילה נועדו הטיסות האלה לשמור על קשר עם יחידות הפלמ"ח, שיצאו למסעות ארוכים ברחבי הנגב ומדבר יהודה, ובהמשך נעשה בהן שימוש לשם בניית מנחתים באזורים מבודדים ובקרבת יישובים מרוחקים. כמו כן נוצלו טיסות ניווט תמימות לצורכי צילום אווירי ואיסוף מודיעין עבור תיקי מטרה של יעדים אפשריים להתקפת כוחות ההגנה, כמו: תחנות משטרה, מחנות צבא בריטיים וכפרים ערביים. באחת הטיסות אף צולמו בין היתר שבעה מחנות צבא סוריים ברמת־הגולן.

קורס הטיס באפיקים של חברת אוירון

במסגרת ההכנות למלחמת העצמאות המתקרבת נעשה שידוד מערכות בכל התחומים הצבאיים, בין היתר בתחום התעופה הביטחונית. בין היתר ביקש בן־גוריון וקיבל כמה תזכירים על פיתוח חיל אוויר במסגרת הצבא. התוכנית המפורטת ביותר הוגשה לו על־ידי אהרן רמז והימן שמיר (שכטמן). התוכנית כללה פירוט משימות נחוצות, רשימה של סוגי המטוסים הנדרשים למימוש המשימות, ודרישות לבניית תשתית ולהכשרת כוח אדם. הבעיה היחידה של התוכנית הייתה עלותה הגבוהה. למעשה, מימוש התוכנית חייב השקעה של רבע מן התקציב שתבע בן־גוריון להכנת המערכה הצפויה.

המלצה אחת אימץ בן־גוריון כמעט מיד: "יש להקים אגף תעופה במטה [ההגנה], לרכוש אוירונים, מלאי של דלק, מגרשי תעופה, לארגן כוח האדם בארץ, סטאף [צוות] קבוע".12 ב־10 בנובמבר 1947 התפרסמה הפקודה בדבר הקמתו של שירות האוויר:

                                                                       אל: אייזיק [יהושע אשל]

                                                                       מאת: רמטכ"ל

                                                                  מפקדת ההגנה מודיעה לך בזאת על החלטתה להקים כח אוירי קבוע [...] אשר יקרא "שירות אויר". [...] מאשר תוכניתכם [...] להקמת השירות. עליך להגיש [...] הצעותיך למינויים ותקציב.13

אשל מוּנה למנהל השירות - למפקדו, אלכסנדר ז'ילוני מוּנה לראש המטה, רמז - לקצין התכנון, שכטמן - לאחראי על גיוס כוח אדם ועל הכשרתו, עמי קופרמן - לקצין המבצעים, יהושע גילוץ - לאחראי על המודיעין ויהודה הלביץ - לאחראי על האפסנאות.14

במסגרת החדשה רוכזו כל האנשים שעסקו במגוון מקצועות התעופה ביישוב, בעיקר בעלי רישיון טיס. טייסי מחלקת הטיס של הפלמ"ח השתלבו מיד במסגרת  החדשה. יגאל אלון התייחס לכך בתחושות מעורבות של עצב וגאווה: "היה זה איבר ראשון שנותק מגוף הפלמ"ח, וגדול היה הצער של החטיבה ושל הטייסים כאחד.[...] אולם את מעונם פקדה גם השמחה שיוזמת הפלמ"ח בפיתוח התעופה לא היתה לריק".15 קבוצה מיוחדת נוספת הייתה קבוצת המתנדבים שהגיעו לסייע מחו"ל (נקראו על־ידי אגף כוח האדם של ההגנה מח"ל - מתנדבי חוץ לארץ, להבדיל מגח"ל - גיוס חוץ לארץ, עולים שרובם היו ניצולי השואה). רובם ככולם השתתפו במלחמת־העולם השנייה. חלק מהם היו לא יהודים שהגיעו מתוך אהדה ליהודים במלחמתם, אך היו גם לא מעט שהגיעו בשל מניעים כספיים.

בשל התערערות המצב הביטחוני באזור שדה לוד, שבו פעלו מטוסי חברת "אוירון" באותה עת, הועברו המטוסים שבשירותה לשדה תל־אביב - בסמוך לתחנת הכוח רדינג. שם החלה להתגבש הטייסת המבצעית הראשונה. המפקד שלה נבחר על־ידי הטייסים עצמם בהצבעה גלויה.16

במקביל החלו בשירות האוויר להסמיך טייסים נוספים, ולהכשיר צוותי אחזקה. האירועים חייבו כניסה מידית לפעילות מבצעית. טייסי שירות האוויר החלו ב"טיסות חירום" ליישובים מרוחקים ונצורים, בהם בית אשל, כפר סאלד, כפר אוריה וכפר דרום. שם הם הטילו מן האוויר מזון, מים, תחמושת וציוד  רפואי.

באותה עת החלה שגרת סיורים לאבטחת צינור המים לנגב, שהיה יעד מועדף לפגיעה ולחבלה. ואולם, היעד העיקרי של טיסות שירות האוויר בתחילת 1948 היה סיוע לגוש עציון. יישובי הגוש הותקפו ב־14 בינואר. ההתקפה נהדפה, אך במחיר של אבדות כבדות. מטוסי שירות האוויר עסקו באותו יום בסיורים מעל האזור שבמהלכם סיפקו מידע רב על היערכות הכוחות הערביים. בסוף אותו היום הוחלט להפעיל למחרת את המטוסים להצנחת ציוד לגוש, אבל גם להפעילם למשימות הפצצה וירי על התוקפים - זאת תוך הסתכנות בתגובה של הבריטים.

לגיחה המבצעית נבחרו שניים מבכירי הטייסת: בוריס סניור היה הטייס, ואלי פיינגרש שימש מטילן ומקלען. בסופו של דבר, הנשק לא הופעל - הן בשל תקלה טכנית והן משום שהערבים לא חידשו את ההתקפה. גם התקשורת בין שני הטייסים הייתה בעייתית. התקשורת התנהלה באמצעות צינור שקישר בין התא הקדמי ובין התא האחורי. איכות התקשורת הייתה גרועה, אך הבעיה הקשה יותר הייתה שבאותה עת סניור לא ידע עברית, ופיינגרש לא ידע אנגלית.

חניכי קורס הטיס של חברת אוירון, אפיקים

הבריטים זעמו על הפעלת המטוסים בגוש עציון, והגישו לסוכנות היהודית מחאה חריפה בטענה שאש נורתה מאחד המטוסים על מטוס שלהם. כדי להרגיע את הרוחות נשלח הטייס עזר ויצמן להתנצל בפני הבריטים. נראה שייחוסו המשפחתי ועברו כטייס בחיל האוויר המלכותי סייעו להתגבר על הבעיה.

בהמשך הוקמו בשירות האוויר טייסות נוספות על זו התל־אביבית - בנגב ובגליל. כמו כן הוקמה טייסת למשימות צילום. כל אלה ביצעו מאות פעולות של הפצצות מן האוויר,17 ליווי שיירות מן האוויר, סיורי מודיעין וצילום אווירי, וכאמור, שמירה על קשר הדוק עם היישובים הנצורים.18

במקביל נמשכו מאמצי רכש המטוסים בארץ ובחו"ל. בארץ נרכשו מטוסי אוסטר  מעודפים של הצבא הבריטי, והוכשרו במבצע טכני יוצא דופן לטיסה מבצעית במרתפי שרונה שבתל־אביב. כמו כן החלו להגיע מטוסים שנרכשו בדרכים מגוונות, רובן חשאיות, בחו"ל.

כדי להקים גשר אווירי מחו"ל לארץ, שיאפשר הבאת נשק ואנשים, הוקמה חברת תעופה פיקטיבית, שנרשמה כחברה פנמית. המטוסים אִפשרו כבר בתחילת אפריל הבאת נשק מצ'כוסלובקיה, שהיה חיוני מאוד למימוש מבצע "נחשון" לפריצת הדרך לירושלים.

הרכש החשוב ביותר היה מטוסי קרב מסרשמיט מצ'כוסלובקיה. כמו כן נשלחו צוותים מטעם שירות האוויר כדי להכשיר אותם להטסתם. למטוסים האלה היה משקל רב בתקופה שלאחר הקמת מדינת ישראל ופלישת צבאות ערב.

בתקופה שלקראת הקמת המדינה התחלף בהדרגה השם של המסגרת. ללא צו מסודר הלך ונעלם המושג "שירות אויר", ובמקומו הלך ונטמע השם חיל האוויר. באותה עת סיים יהושע אייזיק (אשל) את תפקידו.19 בן־גוריון בחר למחליפו את ישראל זבלודובסקי (עמיר), איש הגנה ותיק. עם הקמת המדינה תם הפרק של שירות האוויר, והוקם חיל האוויר של צה"ל - חיל מפואר, ששורשיו, כאמור, בתקופת ההגנה.

* המאמר מתבסס על המחקר של עדו אמבר, אלי אייל ואבי כהן, שורשי חיל־האוויר: התפתחות התעופה הבטחונית בארץ ישראל עד הקמת המדינה, הענף לתולדות חיל־האוויר, משרד הביטחון - ההוצאה לאור, תל־אביב, 1977. 

* "מערכות הגנה - מאה שנים לארגון ההגנה" הוא מיזם משותף ל"מערכות" - בית התוכן המקצועי של צה"ל לצבא ולביטחון לאומי, לארגון חברי ההגנה וליחידת המוזאונים והמורשת של משרד הביטחון. עורך ראשי: תא"ל (מיל') ד"ר אפרים לפיד. הנתונים, הדעות והתפיסות הכלולים במאמרים הם באחריות הכותבים.

טייסת הנגב